Przeskocz do treści

#TEST | BMW 330i xDrive

Beemki są (albo raczej bywały) wyznacznikami w swojej klasie. No, może poza segmentem F, gdzie prym wiedzie mercedesowska klasa S. Fakt, że Seria 3 była zawsze benchmarkiem nie podlega dyskusji. To nie BMW musiało stworzyć auto, które byłoby lepsze od A4 czy klasy C. To konkurenci byli zmuszeni zbudować pojazd, który będzie w stanie konkurować z trójką.

Pierwsze BMW poprowadziłem zaraz po otrzymaniu prawka, w wieku 18 lat. Było to BMW 325Ci typoszeregu E46. Urzekło mnie nie tyle co swoim ponadczasowym wyglądem, a właściwościami jezdnymi. Zakochałem się w precyzyjnym jak ręka chirurga układzie kierowniczym, zawieszeniu oraz pomruku rzędowej szóstki. Za każdym razem prowadzenie 325Ci oznaczało utratę poczucia rzeczywistości. Jeżdżąc po górskim szlaku, oddalonym od mojej miejscowości o kilkanaście kilometrów, nie było mnie w domu od świtu do nocy. Wpadłem w amok, z którego od czasu do czasu wyrywała mnie potrzeba napełnienia żołądka i skorzystania z toalety. Nie jestem w stanie zliczyć ile razy pokonałem 15 kilometrowy szlak w tę i z powrotem. Każdy kolejny przejazd pozwalał mi co raz bardziej odkrywać możliwości trójki i zbliżyć się do granicy przyczepności. Gdy ta granica została osiągnięta, wystarczyło odpuszczenie gazu i delikatna korekcja kierownicą, aby auto wróciło na właściwy tor. I wiecie co? Jak tylko ustabilizuję swoją sytuacje życiową to kupie E46 w dwudrzwiowym nadwoziu, tylko wybiorę mocniejsza, 3 litrową jednostkę. Jak dla mnie to auto idealne i E46 jest fenomenem, który w motoryzacji już nigdy się nie powtórzy. BMW stworzyło dzieło sztuki na kołach, które za 40 lat będzie budziło pożądanie u kolekcjonerów.

Czasy się zmieniły i po kontrowersyjnej E90, przyszła pora na F30. Auto bardziej stonowane pod względem designu, jednakże bardziej kontrowersyjne po względem układu jezdnego…

Stanowcze „NIE” kastracji silników!

Gdy po odebraniu trójki podjechałem pod dom, na twarzy mojego ojca namalowało się zdziwienie. Obszedł auto dookoła, popatrzył na numerek naklejony na klapie bagażnika i kazał mi zrobić przegazówkę. „Przecież to nie ma sześciu garów!” – oburzył się. „A no nie” – odparłem.

Mój tata jest z pokolenia, dla którego oznaczenia w BMW mówiły wszystko. Myślał on bowiem że, 30i w BMW to nadal wolnossąca, rzędowa szóstka o pojemności 3 litrów. Dla mnie jest to już dwulitrowe, czterocylindrowe TwinPower Turbo. Fanom marki oczywiście się to nie spodobało, jednak bawarski producent argumentuje zmianę lepszymi osiągami względem wolnossącego poprzednika. Nowy silnik ma kilka koni więcej, dysponuje większym momentem obrotowym (dostępnym w szerszym zakresie). Jest także przy tym lżejszy i mniejszy rozmiarowo. Żeby tego było mało, dzięki technologii TwinPower Turbo silnik zachowuje się tak, jak wolnossąca jednostka. Chociaż jestem zagorzałym przeciwnikiem kastracji silników to muszę przyznać, że Niemcy odwalili kawał dobrej roboty. Gdybym był głuchy, to nie domyśliłbym się że jest to R4 turbo. Jednak słuch mam dobry i jestem w stanie rozróżnić, że pod maską pracują cztery gary a nie sześć… Jednak jest to jedna z lepiej brzmiących doładowanych czwórek.

Oszczędność oszczędnością, ale dlaczego EPS?

Jedną z rzeczy, która nie przypadła purystom do gustu w F30 jest elektrycznie wspomagany układ kierowniczy. Z pewnością przeczytaliście już milion testów aut, w których dziennikarze narzekają na elektryczne wspomaganie. I mają ku temu powody, bo względem hydraulicznego odpowiednika wypada ono gorzej. No, chyba że mowa o Porsche. Przy zastosowania elektrycznego układu kierowniczego odnoszę wrażenie, że stery są odseparowane od przednich kół. Nie czujemy na kierownicy, gdy przód zaczyna tracić przyczepność. W trójce tragedii nie ma, ale E46/E90 przyzwyczaiły mnie do czegoś innego. BMW przez lata było znane z tego, że produkowali auta dla ludzi, którzy właściwości jezdne stawiali na pierwszym miejscu i co jak co, ale układ kierowniczy w Beemkach powinien pozostać hydrauliczny.

Następnym przykładem kontrowersyjnej zmiany w nowej trójce jest zawieszenie – o wiele bardziej miękkie niż w poprzedniku. Na domiar złego, nie dostaniemy sportowego zawieszenia w modelu z napędem na cztery łapy. Jeśli chcemy 4×4, to możemy jedynie dokupić zawieszenie adaptacyjne sygnowane literką M.

Co się stało z wnętrzem?

Wnętrza bawarskiej marki nigdy nie powalały, były natomiast wykonane solidnie i z prostotą. O ile sam design F30 zalatuję trochę E46 (czyli wszystko jest na swoim miejscu), to jakościowo… jest średnio. Skóra, którą obszyto kierownicę swoją fakturą nie powala. Przyciski i plastiki (te twarde) są takie sobie. Takiego środka spodziewałbym się co najwyżej po „plebejskim” Passacie. Wiem że marudzę, i dla entuzjasty wykonanie wnętrza to sprawa drugo- bądź trzeciorzędna, ale BMW powinno się bardziej przyłożyć. Szwedzi zaczynają im deptać po piętach!

Steptronic… O krok na przód?

Dobrą zmianą, w porównaniu do poprzedniego modelu jest skrzynia biegów. Konstrukcja ZF z oprogramowaniem przygotowanym przez BMW działa mistrzowsko. W trybie komfortowym pracuje niczym CVT, a w sportowym zmienia przełożenia szybciej niż nie jedna dwusprzęgłówka, szarpiąc przy tym niemiłosiernie. Dla każdego coś innego. Bez wątpienia jest to najlepszy automat na rynku i nie dziwota, że wiele innych marek montuje tę skrzynię w swoich autach.

Mały, ale wariat

Pomimo wielu różnic w porównaniu do wcześniejszych generacji, nowa trójka nadal fajnie jeździ. W trybie sportowym czterocylindrowy silnik ciągnie od dołu, rozpędzając auto do setki w mniej niż 6 sekund, każda zmiana biegów zaznaczana jest wyraźnym szarpnięciem, a układ kierowniczy usztywnia się, chociaż nie daje poczucia pełnej kontroli nad przednią osią. Pojazd pewnie trzyma się drogi, chociaż w ciaśniejszych zakrętach nadwozie lubi się przechylać. Moja testówka miała napęd na 4 koła, który jest w taki sposób rozdzielany pomiędzy obie osie, że pozwala na zamiatanie tyłkiem na wyjściach z zakrętów.

Czy nowa trójka nadal jest wyznacznikiem w swojej klasie?

Ciężko jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Jeśli chodzi o właściwości jezdne, to klasa C zrobiła ogromny postęp. Owe auto wyposażone w sportowy zawias jeździ wcale nie gorzej, a niektórzy twierdzą, że nawet lepiej od serii 3. W205 jeździłem tylko przez jeden dzień, a było to rok temu, tak więc musiałbym odświeżyć sobie wrażenia z jazdy. Na pewno czucie na sterach jest średniawe, jednak to automatyczna przekładnia, która działa ospale, ogranicza sportowe zapędy limuzyny ze Stuttgartu. Za Niemcami czai się nowy Jaguar XE, pod którego maską może znaleźć się V6 z kompresorem. Coś mi się wydaję, że przymierza się on do wyprzedzenia obu aut „na trzeciego”.

Zdjecia autorstwa bardzo utalentowanego Marcina Klimczaka.

Kategorie

#TEST